¿Por qué algunas aeronaves son muy buenas y no se
fabrican en serie? En abril de 1996 se realizó el primer el prototipo
del caza ruso Su-37. Solo fue fabricado un ejemplar, pero causó una
enorme sensación en el Salón Aéreo Internacional de Farnborough. Por
desgracia, en el 2002 el avión se estrelló y el proyecto fue abandonado,
pero no solo por la catástrofe.
El abandono del promisorio proyecto sucedió,
entre otras cosas, por las dificultades financieras en las cuales estaba
sumida Rusia tras el derrumbe de la URSS. No es el único caso, la
aviación está llenas de ellos y estas son algunas de esas historias,
informa la revista rusas Interpolit.
Su-37: víctima de la política exterior
Si el Su-37 hubiese entrado en servicio a finales de los años 1990,
habrían podido cambiar muchas cosas. En comparación con cazas
occidentales y mejores aeronaves rusas como el MiG-29 y Su-27, el Su-37
'recibió' nuevas características: podía cambiar rápidamente la
orientación del fuselaje en ángulos de hasta 180° y mantener esta
posición todo el tiempo necesario para el lanzamiento de misiles,
desapareciendo, durante algunas maniobras, de las pantallas de los
radares enemigos.
Hace casi 20 años, la aeronave fue capaz de realizar estas maniobras fantásticas:
- Rotación en 360° en el eje de simetría, conocida como 'Kulbit' o 'Frolov chakra'
- Giro en vertical en menos de 10 segundos
- La 'cobra de Pugachev' con ángulos de ataque de 150-180°
- 'Kulbit' durante la maniobras de resbale de cola
- 'Kulbit' con pérdida de altura 300-400 metros
Los expertos occidentales, y con toda la razón, afirmaban que durante
un combate a corta distancia la aeronave podía literalmente "dar
vueltas en torno a su propia cola". Era inaccesible para la defensa
aérea. Y al mismo tiempo, tenía la capacidad de portar 8 toneladas de
bombas y misiles en 12 puntos de anclaje.
La razón por la cual el proyecto fue abandonado fue anunciada como
"falta de fondos". En realidad, el proyecto estaba cerrado mucho antes
de que se estrellara su primer prototipo (en 2002). Expertos rusos
suponen que en la segunda mitad de los 90 Rusia fue sometida a una
fuerte presión diplomática para que no lo fabricara en serie.
La catástrofe del Valkyrie
La información de que a finales de los años 1950 EE.UU. estaba
desarrollando un bombardero de gran altura con una velocidad de Mach 3 tuvo el efecto de la explosión de una bomba en la URSS.
La oficina de diseños Mikoyan recibió un encargo urgente para
desarrollar un interceptor de enorme velocidad (más tarde, este proyecto
se tradujo en la creación del MiG-25).
Sin embargo, aquel 'toque de alarma' fue en vano. El XB-70 Valkyrie
estadounidense no fue lanzado en serie. Se fabricaron solo dos
prototipos de la aeronave, que realizaron sus primeros vuelos en 1964 y
1965, respectivamente.
La segunda de estas aeronaves demostró las características
requeridas, al marcar la velocidad de 3.300 kilómetros/hora y el techo
de vuelo de 23.000 metros. El avión estaba equipado con seis motores
turborreactores y su rango operacional llegó a 7.000 kilómetros. La carga útil fue igual a 29,5 toneladas.
Sin embargo, en 1966 la aeronave se estrelló durante la filmación de
un video publicitario de motores General Electric, al chocar con un
cazabombardero F-104. El Valkyrie entró en barrena plana y su piloto
murió. El copiloto se salvó al catapultarse del aparato.
Por aquel entonces los militares estadounidenses perdieron su interés
en el 'superbombardero'. La URSS desarrolló potentes sistemas de
misiles tierra-aire y el interceptor MiG-25. Entonces Washington decidió
amenazar a la Unión Soviética con misiles lanzados desde submarinos
estratégicos.
Además, la aeronave era fantásticamente cara, su costo, en ese
entonces, llegó a los 750 millones de dólares. Además, sus motores
usaban en lugar de queroseno el muy tóxico pentaborane. La toxicidad del
combustible, llamado 'Green Dragon', era comparable a los agentes de
guerra química.
Como resultado, el proyecto fue cancelado. El primer prototipo fue entregado en 1969 a un museo de aviación.
T-4 'Sotka': bombardero 'mataportaaviones' víctima de intrigas
A principios de los años 1960 la mayor amenaza para la URSS eran los
portaaviones estadounidenses con base en el golfo de Vizcaya, el mar
Mediterráneo y el océano Índico. La distancia máxima desde el centro de
la URSS hasta estos buques era de 3.000 kilómetros.
El problema no tenía
solución con misiles balísticos, dada su baja precisión. Por lo tanto,
se convocó una licitación para el desarrollo de bombarderos-portamisiles
de gran alcance. En ella compitieron tres oficinas de diseño: Túpolev,
Yákovlev y Sujói. Además, trascendió que EE.UU. estaba preparando el despegue del prototipo del bombardero estratégico XB-70 y el avión espía SR-71 con una velocidad de Mach 3.
Esta misma velocidad era la que deberían tener los nuevos bombarderos
de la URSS. De los tres proyectos que compitieron, el de Sujói
presentaba mayor eficacia en combate y una perfección aerodinámica.
El proyecto definitivo recibió el índice T-4, pero dado el carácter
sumamente secreto en la correspondencia oficial fue nombrado 'artículo
100', o simplemente 'Sotka' ('Centuria' en ruso).
El proceso de desarrollo y producción de prototipos duró casi nueve
años, debido a la gran cantidad de nuevas tecnologías, materiales y
otras innovaciones aplicadas en su diseño. Durante el desarrollo del
Sotka los diseñadores de aviones patentaron hasta 600 innovaciones de este proyecto,
debido a la necesidad de garantizar la velocidad de crucero de 3.000
km/h y superar la llamada 'barrera térmica', calentándose la estructura
del avión hasta 300°C.
El primer prototipo del T-4 despegó en agosto de 1972 demostrando la
total correspondencia de sus características con las anunciadas.
Inicialmente, los bombarderos T-4 recibieron bastantes alabanzas por
parte de funcionarios de la industria militar soviética.
La Fuerza Aérea
de la URSS solicitó la construcción de 250 aeronaves hasta 1975 (por
supuesto, el país no necesitaba tantos bombarderos estratégicos, pero el
mando del Ejército partió del viejo principio "pide más porque te darán
menos").
Pero el destino del T-4 fue dramático.
La propuesta de Túpolev de modernización integral de sus bombarderos Tu-22,
mucho más simples y baratos, y además hacerla en dos años, (así como
sus explicaciones de que él, y sólo él, era capaz de desarrollar
bombarderos pesados), hizo cambiar de decisión al ministro de Defensa,
el mariscal Grechko, y a los funcionarios de la industria militar que
pensaron que la producción de una nave tan novedosa resultaría demasiado
complicada y requeriría varios años para obtener un producto 'logrado' y
sin fallos.
La decisión de desplegar la producción de los Tu-22M 'consumió' las
capacidades productivas de la planta de Kazán. Sin embargo, el
actualizado T-22M fue lanzado tras siete años en lugar de los dos
prometidos. Además, la Fuerza Aérea emitió un gran pedido de aviones de
primera línea MiG-23.
Entonces, la planta de Kazán tuvo que ser
'liberada' de la producción del T-4, a favor de una producción masiva de aviones tácticos. Oficialmente el proyecto del T-4 fue cerrado en 1975.
Solamente un avión supersónico T-4 persiste en la actualidad. El prototipo número 101 está expuesto en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Mónino, cerca de Moscú.
Más tarde la oficina de Túpolev realmente desarrolló su hermoso Tu-160. Pero esta aeronave fue lanzada en serie sólo en 1987 y además con una velocidad de 2.200 km/h en lugar de los 3.200 km/h que marcó el 'Sotka'.
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